随着全球新冠疫情缓和、企业积极复工复产以及创新业务转型等因素的影响，全球零部件企业营收规模及盈利水平有所恢复。2019-2021 年，中国零部件企业连续三年实现量利齐增， 并在电气化、智能化、数字化、自动化和轻量化“新五化”的趋势下，抓住赛道轮换机遇， 为行业打造转型标杆。

一、全球汽车零部件发展概览及趋势

全球零部件行业在经历 2020 年新冠疫情的重创之后，呈现出了良好的修复状态。不论是收入、盈利还是业务结构， 都实现了良性发展，美国、中国等国家的企业展现出了尤为强劲的韧性和跃升力。

1. 趋势一：全球零部件企业盈利水平恢复至疫情前水平，显著回升

2021 年，随着疫情的缓和，全球零部件企业复工复产进程加快，对疫情等突发事件应对举措逐步构建，总体盈利性大幅反弹，恢复至略高于 2019 年的水平，总利润达到 3,272 亿元，利润率达到 6.1%。伴随零部件企业逐步恢复生产， 产能和销量明显提升；而在成本端，尽管全球供应链依然承压，但整体航运和物流成本有所回落， 结合头部玩家强化供应链成本管控举措， 如提早锁定上游成本或投资上游产业链等， 实现了有效的成本控制。

此外，在排放标准趋严与新能源渗透率持续提升的大背景下，轻量化、新能源、智能化升级、软件定义汽车及系统化解决方案业务等兴起， 为零部件企业释放更广阔的增长及盈利空间。

2. 趋势二：中美企业增长势头强劲，日系企业承压收缩

受各地区经济发展、产业政策、汽车市场及技术发展状态差异等影响，全球百强零部件企业的国别占比变化显著。其中，美系、中系零部件企业在录数量增加，如美国的德州仪器、中国的万丰奥特、福耀集团等均新晋上榜。2020 年至 2021 年， 全球百强企业美系、中系的总营收增幅分别达到 1,062 亿元和 976 亿元。相较之下，日本在录企业减少三家， 百强企业总营收缩水严重，减少 734 亿元。

3. 趋势三：“新五化”业务转型落地强势驱动企业收入增长

当前，面临更为复杂、多变的外部环境，“新五化”的转型变革是为数不多的确定性趋势， 也是竞逐下一个时代的必由之路。脱碳降碳更是逐步成为各个国家政府的政策抓手之一，中国、美国及欧洲各国都在“碳达峰、碳中和”的目标下持续推动零部件企业布局电动化、氢燃料等新能源技术与产品。此外，信息安全保护法、道路安全法规等不断完善并施行，头部主机厂和零部件企业对软件、智能化研发等加大投入。各个国家纷纷发布“自动驾驶试点”政策，头部主机厂愈发注重新车型的自动驾驶软硬件配备。

头部零部件企业也纷纷积极推动软硬件解决方案升级，全方位驱动电气化、智能化、数字化、自动化和轻量化“新五化”加速落地。基于“新五化”开展创新业务转型的核心举措不仅助力汽车零部件企业实现较高的营收增长， 也支持新在录企业实现弯道超车。

二、中国汽车零部件发展态势及趋势

中国零部件企业在艰难的外部环境之下表现出了强大的韧性和突围之势。借助新能源、智能化在中国的加速渗透， 零部件企业呈现出明显的赛道轮换态势， 新能源、轻量化、软件定义汽车等领域的零部件企业快速成长，实现销量和利润的双升，并引领中国零部件行业在上游成本压力和下游降本压力之下实现了稳定的盈利。

1. 趋势一：中国零部件企业规模及利润总额持续上升

2019 年至 2021 年，中国百强零部件企业保持营收规模上升，尤其是 2021 年收入增长加速。国内商乘市场平缓发展， 而出口市场大幅增长， 为零部件企业带来新机遇。

与此同时，伴随智能电动车渗透率提升，电气化、轻量化、自动驾驶、智能网联、智能座舱等高价值需求不断增加，相关零部件企业发展势头更为强劲。在盈利性方面， 主要受产业链上游原材料价格波动影响，中国零部件企业净利润虽整体仍呈上升趋势，但增速有所放缓，相较 2019 年至 2020 年 36% 的增长，2020 年至 2021 年的增速放缓约为 18%， 而利润率则保持相对平稳。

来源：《中国汽车报》、罗兰贝格

‖ 图 1 ：分业务板块营收及盈利分析

此外，中国零部件企业为支持创新转型，研发投入显著增加，并积极开展国内外投资并购和布局国际业务扩张，长期盈利性仍承受较大压力。

2. 趋势二：中国零部件企业持续创新驱动，新能源、轻量化、软件定义汽车等赛道表现亮眼

2021 年，中国零部件行业的赛道轮换态势尤为显著。新能源赛道的收入和盈利水平表现亮眼， 轻量化相关企业的上榜数量和规模体量都有显著增长，软件定义汽车相关或提供软件系统解决方案的企业也出现在榜单上。

然而，传统电子板块主要受缺芯和投入成本增加等因素影响，处于阶段性盈利承压状态。2021 年，缺芯对电子板块企业形成较大冲击， 虽然下半年短缺情况有所缓解，但断供影响依然存在。

此外，伴随汽车市场智能化程度的提升， 电子板块零部件企业需通过研发及资本投入以实现业务智能化转型， 导致盈利阶段性下滑。

三、汽车零部件产业链竞争力分析

在传统零部件市场发展较缓、赛道快速轮换、创新技术迅速迭新等市场背景下，罗兰贝格认为汽车零部件企业应聚焦“制胜三力”——研发力、组织力和资本力的提升，以实现长足发展。中国零部件企业应准确识别“新五化”需求， 通过加强研发投入和人才引入， 把握前瞻技术，正向研发，以获得技术“护城河” 优势。

1. 研发力

中国头部零部件企业对于技术创新高度重视，在相关领域倾斜大量资源支持，研发投入及占比稳步提升。2021 年， 中国百强零部件企业总研发投入额达 508 亿元，研发占收入比约为 4%，2019 年至2021 年复合增长率达 18.5%。

从业务板块来看，新能源板块和轻量化板块研发投入金额增速保持在高位。新能源板块主要由宁德时代、国轩高科等龙头企业带动，研发投入以 55.9% 的年复合增长率快速增长。而轻量化板块作为中国零部件行业的新晋板块， 尽管研发投入体量尚小，但提升潜力巨大。发动机业务为传统板块核心业务， 在新能源趋势下， 头部企业研发投入持续加码，2021 年的研发投入达到 114 亿元， 头部企业基于节能低排技术路径持续投入研发，缩小与海外竞品的技术差距。

2. 组织力

随着越来越多的零部件企业面临业务转型、国际经营、运营压力等多重冲击， 企业需基于前瞻业务结构需求， 合理优化组织架构，并迭代管控模式，提升组织效能。2021 年，中国百强零部件企业研发人员平均占比为 16%，本科以上学历占比为 27%。尽管当前头部零部件企业均已认识到“人才乃研发重中之重”，但目前中国整体智能化相关人才仍然紧缺， 因而企业需设立差异化激励机制， 针对性补强创新高端人才缺口。

3. 资本力

面对日益复杂的内外部环境，头部企业在管控运营风险的前提下，正通过资本化运作以拥有更强的资本支持， 有效

保障供应链稳定性、加速海外投资和产能扩张、积极补强研发短板等，综合性利用资本提升自身综合竞争力。近两年， 中国零部件头部企业在资本市场愈发活跃，整体平均资产负债率达到 50%。

4. 汽车零部件产业链竞争力提升方向

面对全球与中国汽车零部件行业发展趋势及产业链竞争力的持续变革，罗兰贝格提出， 零部件企业需重点关注三方面：韧性供应链打造、业务模式转型与产业链竞争力提升。

韧性供应链打造：

在多起“灰犀牛”事件的影响下，传统供应链管理方式受到挑战，打造有韧性的供应链成为保障企业有效运转的第一道防线，应考虑加强区域本地化、国产替代和风险管理。

业务模式转型与产业链竞争力提升：

随着汽车产业的颠覆发展，零部件企业的业务转型也势在必行。面对变革， 企业需积极思考下一时代的生存发展之道，充分利用自身资源并发挥能力优势， 积极把握新机遇。

罗兰贝格通过总结经验，提出四个核心维度的业务转型思考方向，包括现有客户延展服务、价值链覆盖延伸、工艺技术挖掘和后市场服务延展。其中，客户延伸服务主要通过挖掘现有客户需求， 为其提供更多元的服务。

除了业务模式转型外，受新势力企业采购策略变革的影响， 零部件企业的商业模式也正经历转变。新势力车企更整合、垂直的采购模式使得头部零部件企业正通过三个方面的转变实现商业模式变革。

第一，针对特定业务重新制定商务政策， 如新势力售后零部件自控要求初装与售后零部件同价， 零部件供应商因而需在内部协调统合， 制定具备优势的统一商务政策。

第二，为应对新势力更为垂直的采购体系，零部件企业内部组织也需相应进行整合与协同， 成立专门的协同组织以应对其新的采购需求， 同时构建更敏捷的流程和授权体系。

第三，产业链下游，尤其是后市场新型玩家的出现，对零部件企业而言是客户拓展、直销改革的好机会，可考虑发展独立后市场客户，扩展供应链网络， 形成直销模式。

四、动力电池走在大规模发展应用的重要关口

在全球节能减排的大背景下，不少国家和地区都将发展新能源汽车作为战略性新兴产业之一。动力电池作为新能源汽车的核心零部件， 近年来产业不断集聚，发展迅猛。相关行业报告显示，在交通电动化及储能领域新能源化双核驱动下，预计到 2050 年全球锂电池出货量将超过 14TWh，全球锂电产业将保持长期高成长性， 形成超十万亿级的巨量市场规模。

1. 动力电池迎来大规模发展应用

当前，我国新能源汽车已进入全面市场化拓展期， 动力电池产业正处于大规模发展和应用的重要关口， 机遇和挑战并存。

相关数据显 示，2022 年上半年我国新能源汽车产量为 266.1 万辆，销量260 万辆，市场渗透率达 21.6%。截至今年 6 月底，我国动力电池装机量累计达531.9GWh，保持全球领先。

在车用动力电池方面，今年上半年我国动力电池装车量 110.1GWh，同比增长 109.8%。其中， 三元电池装车量占比41.4%， 同比增长 51.2%； 磷酸铁锂电池装车量占比 58.5%，同比增长 189.7%。

2. 原材料价格波动成为较大挑战

据预测，2022 年，中国新能源汽车销量有望突破 550 万辆，带动中国动力电池出货量超过 450GWh； 同时， 受海外市场订单带动， 主流动力电池企业将迎来较大规模的产品出口。不过，原材料价格大幅上涨， 导致动力电池的成本涨幅更甚，供应商面临较大的经营压力。

相关数据显示，自 2020 年年底以来， 碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF（聚偏氟乙烯）、VC（碳酸亚乙烯酯）、净化磷酸、石墨化、磷酸铁等锂电材料的价格大幅上涨，其中，锂盐价格上涨幅度最大， VC 的涨价周期最短。

五、抢滩“氢时代”，探索氢能落地的无限可能

2022 年至今，氢能的热度丝毫没有消减的态势。以北京冬奥会一众氢燃料电池汽车的悉数亮相为起点，到 3 月 23 日《氢能产业发展中长期规划（2021- 2035 年）》的出炉，明确了未来氢能在

国家能源体系中的战略定位，再到 6 月以来氢内燃机的“翻红”，主要发动机企业氢内燃机点火的消息频频释放。可以说，氢能的发展贯穿了今年上半年汽车市场的始终。

1. 风口已至，氢能产业链布局忙

今年以来，氢能产业在资本市场迎来了一波 IPO 热潮。

前不久， 捷氢科技、国富氢能、治臻股份三家国内氢燃料汽车产业链企业相继启动申报科创板 IPO，加上已经启动H 股上市的亿华通，氢燃料电池汽车产业链企业正加速冲刺资本市场。

在融资方面，氢燃料电池产业链也承接了去年的良好态势，据不完全统计， 2022 年上半年，公开的氢燃料电池产业链大额融资事件达十余起。其中，骥翀氢能、氢途科技、未势能源、爱德曼氢能、东方氢能等融资金额均在亿元以上级别， 各路资本正跑步入局， 抢跑燃料电池汽车的“马拉松”。

2. 政策赋能，氢能汽车产业蓄势待发

事实上，氢能产业链火热的背后离不开政策这一强大后盾。近年来，中央及地方各级政府频繁出台氢能相关政策， 从发展路线、产业规划、补贴措施等方面全方位支持燃料电池产业发展。

今年 3 月，国家发改委、国家能源局联合出台的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》又着实为氢燃料电池的发展添了一把火。根据规划，我国将在 2025 年形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，氢燃料电池车辆保有量约 5 万辆，适度超前部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量 10 万吨 / 年至20 万吨 / 年。

随后，全国多个地区迅速响应，包括北京、上海、天津、内蒙古在内的省市自治区陆续发布了氢能产业规划， 不少城市甚至明确了 2025 年氢燃料电池汽车保有量目标。未来，或将有更多地区涌入氢燃料电池汽车赛道。

3. 产业链协同，探索氢能突围之路

经过多年发展，我国氢燃料电池汽车产业已经走过了从 0 到 1 的艰难历程， 迈向产业化起步的新阶段。然而，尽管氢能的热度持续升温， 但从市场表现来看， 燃料电池汽车在终端市场的表现与已经相对成熟的纯电动汽车依然不可同日而语。

根据中国汽车工业协会发布的数据， 截至 2021 年年底，我国燃料电池汽车保有量约为 9,000 辆，共建成 218 座加氢站。这也意味着想要达到《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》 中提出的，到 2025 年燃料电池车辆保有量约

5 万辆的目标，还有相当长的一段路要走。燃料电池汽车的产业化进程依然受制于制氢、储氢、运氢产业链的成熟与配套基础设施建设的完善， 氢能降本成为产业落地的关键因素之一，探索有价值的应用场景和可复制的商业模式成为可持续发展的关键。

六、软件定义汽车：搭建行业生态， 助力数字化转型

汽车行业发展迅速，主战场正在从电动化向智能化、网联化方向转移。“软件定义汽车” 这一概念的提出， 获得了越来越多的认可，也从侧面反映了汽车在从功能迈向智能的过程中软硬件分离的趋势以及汽车软件的巨大意义。

1. 软件定义汽车渐成趋势

近年来，以云计算、大数据、人工智能等为代表的新一代信息技术正在不断融入汽车产业中，汽车产业数字化转型需求越来越迫切，汽车的核心竞争力由硬件实现转向由软件实现。软件的独特性、附加价值、可进化成为产业发展的核心，汽车产业更加开放与融合，以智能网联汽车为中心的多元化生态逐渐形成。

汽车行业的软件规模取得了爆发式的发展，行业参与者纷纷转型，尤其是整车制造企业纷纷针对软件变革进行了组织调整，如成立软件中心或独立的子公司以应对软件化的发展。同时，政府相关职能部门与行业协会也成立了相应的组织对行业进行指导。

2. 隐忧浮现，挑战逐渐加剧

随着汽车软件的比重增加，基于服务的整车开发框架需求愈加强烈， 跨域开发越来越重要，需迫切解决的问题也越来越多，类似 IT 产业中的 IBM，汽车产业数字化转型过程中也曾面临“ 软件危机”，如进度与成本之间会面临失控、软件释放后的维护困境等问题。

不仅如此，汽车软件也决定着智能网联汽车的发展。在自动驾驶操作系统方面，智能网联汽车计算平台的控制单元、计算单元与 AI 单元分别需要部署智能网

联汽车操作系统，目前相对成熟的内核系统及中间件等基本掌握在欧美厂商手中，国内与其相比存在较大差距。华为、中兴、中汽创智、东软等国内相关企业正在积极构建智能网联汽车操作系统， 但由于技术及生态基础薄弱以及智能网联汽车操作系统对信息安全、功能安全的极高要求， 实现与汽车产业链的真正融合集成并落地需要较长时间。

3. 未来生态共建前景广阔

随着行业的需求增加，更多参与者的加入，我国汽车软件开发者生态以及行业标准等问题也提上日程。形成我国自主的汽车软件生态标准有助于解决关键技术的“卡脖子”问题。

随着中国汽车基础软件生态委员会(AUTOSEMO) 的发展壮大， 成员单位共同研讨汽车基础软件相关的标准、知识产权、推广、测试以及前瞻研究等问题， ASF、车云一体等行业标准的建设更将促进汽车软件生态体系间的协作， 搭建起基础软件产业链上下游以及相关行业的协同互动，打造更具韧性、安全可控的汽车供应链。

七、政策市场双驱动，自动驾驶迎来爆发元年

当前，自动驾驶正迎来大批商业落地的关键期。7 月 5 日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》出台，L3 级自动驾驶汽车自此终于有了立足依据， 自动驾驶商业化应用也正式进入赛程下半段。

1. 示范加速，北上广深按下快进键

近年来，国家及政府层面出台了一系列产业政策鼓励无人驾驶行业发展，如

《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》《“十四五”现代流通体系建设规划》《5G 应用“扬帆”行动计划

（2021-2023 年）》《 关于科技创新驱动加快建设交通强国的意见》《国家车联网产业标准体系建设指南》等政策不断促进无人驾驶行业发展， 支持自动驾驶技术在交通运输领域落地应用。

北京于 2021 年 4 月公布智能网联汽车政策先行区， 系统性规范了在高速公路及城市快速路进行自动驾驶道路测试和示范应用的有关管理标准；2022 年 4 月 28 日，北京再次公布了高级别自动驾驶示范区，正式发布示范区标准体系及车路协同基础设施、智能车辆自动驾驶功能测试系列标准。

上海则高度重视智能网联汽车发展， 打造了错位互补的四大自动驾驶测试区。嘉定区打造“L3+ 高度自动驾驶创新示范区”，临港新片区打造“未来交通新模式创新示范区”，奉贤区打造“全出行链智能驾驶创新示范区”， 浦东新区打造“融合交通基础设施创新示范区”。自 7 月 18 日起，上海正式启用东海大桥自动驾驶测试专用道。

广州也不甘落后，截至 7 月，广州全市累计发放 201 块自动驾驶汽车测试牌照， 开放测试道路 202 条， 双向里程789 公里，道路测试总里程超过 590 万公里。到 2023 年年底， 广州市将部署建成车联网路侧设备(RSU) 不少于 400 套， 改造红绿灯等道路交通设施不少于 100

个，部署车联网路侧感知设备、计算设备不少于 50 套，前装或后装支持直连通信接口 (PC5) 和北斗高精度定位车载终端车辆不少于 1 万辆。

2. 商乘两开花，场景化商用走向细分

目前，自动驾驶企业在技术路线和深耕领域上已形成清晰格局， 即全栈型企业、侧重单车智能企业和侧重网联赋能企业三大方向。根据企业关注的不同技术路线， 当前自动驾驶产业正阔步迈入第二阶段，由聚焦自身技术发展开始转向关注细分场景的应用，乘用车和商用车自动驾驶技术均迎来商业化运营的加速期，也进一步促进了自动驾驶企业在更大范围内和更多层面上的竞争。

3. 市场宽广，产业联动将形成良好生态

面向未来，中国的自动驾驶发展还要加强顶层设计，发挥体制机制优势；保持战略定力， 坚持车路云融合的中国方案；加强技术研发，突破核心技术；鼓励跨行业协同，形成发展合力；探索大规模车路云融合示范应用。未来，业界一起耕耘助力， 才能吸引社会的更多关注，吸引更多的客户、用户及合作伙伴， 共同打造良性发展的自动驾驶生态圈。（文︱ 郑赟 罗兰贝格全球高级合伙人 袁文博 罗兰贝格全球合伙人 周梦茜 罗兰贝格副合伙人）