近日，华为宣布将与一汽、上汽、广汽、北汽、东风集团、长安汽车、比亚迪、广汽集团等18家车企共同打造“5G汽车生态圈”。华为和汽车企业为什么要在这个时间点打造“5G汽车生态圈”？这个生态圈对智能网联汽车发展产生什么样的影响？事实上，目前围绕智能网联汽车有多个阵营，来自互联网、IT、汽车等公司都在不断围绕自己资源、自身技术组建各种“汽车生态圈子”，核心目标是加速智能网联汽车的落地。在通向智能汽车这个万亿级市场的道路上，哪个阵营能够最先找到落地的钥匙，我们等待时间给出答案。
为什么能“组团”？
华为和18家汽车企业所属的通信行业和汽车行业，在智能网联汽车没有到来之前，本该是“井水”不犯“河水”的。他们为什么能在一起组建“5G汽车生态圈”？
一方面，5G将赋能智能网联汽车。“尤其是在中国已确立自动驾驶将走‘车路协同’的技术路线之后，网络对于自动驾驶来说就非常重要了。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮在接受《中国电子报》记者采访时表示，5G的落地将为自动驾驶产业发展奠定网络基础。
5G能够为自动驾驶带来的好处之一是安全。地平线创始人、CEO余凯在5·17世界电信日前夕接受《中国电子报》记者采访时表示，自动驾驶在安全方面主要通过两个途径实现，第一个是单车智能，即通过车安装传感器以及处理器、软件，让车自主判断车周边的交通情况，自主决策，进行控制和规避。第二个是独立的冗余系统。独立于单车智能之外的不一样的独立机制，让汽车能够知道周边的各种路况，这需要通过5G来实现。比如在十字路口装上各种传感器，传感器把比较复杂的交通情况实时地告诉每辆车，避免汽车传感器看不到的盲点。通过5G实现的冗余机制与车端本身的传感器结合在一起，两套系统共同工作，相互校验，提高安全等级。有统计表明，V2X和ADAS两者结合可以覆盖96%的事故，降低80%的事故风险。
“自动驾驶的车端传感器有盲区和被遮挡等情况，5G-V2X能够看得更清楚、更远，是‘上帝的视角’。”驭势科技创始人兼CEO吴甘沙在5·17电信日前对《中国电子报》记者表示，与此同时，能够对车端和云端的成本进行重新分配，解决车载传感器的高成本问题。
“C-V2X（基于蜂窝网络的车用无线通信技术）是促进自动驾驶的有机组成部分，这一点已经成为业界的共识。”华为C-V2X车路协同领域总经理缪军海在5·17电信日前接受《中国电子报》记者采访时表示。此外，5G的大带宽低时延特性可以作为车联网业务的优良承载。大带宽除了提供OTA在线升级、信息娱乐等所需的大管道之外，还可以提供高精地图的实时下载，提供优良的驾乘体验。从功能上看，C-V2X能够提供五大类能力，分别是高精地图和高精定位能力、红绿灯信息、交通控制和交通诱导、安全和效率类预警以及近场支付。
全球汽车产业正在朝着“智能化、共享化、电动化、网联化”的方向进行重构，基于5G能够给智能网联、自动驾驶汽车带来的如此众多的好处，而且华为宣布其不造车，汽车战略定位于“赋能汽车行业”，这与汽车巨头们仍保持着“井水不犯河水”的关系，所以汽车企业是愿意和华为坐在一起组建生态的。而这次首批联手的18家企业皆为国内汽车企业，应该说中国汽车制造企业希望在汽车“四化”重构中，打造更强的竞争力，所以联合更多资源加速突破，没有理由拒绝。
另一方面，汽车将是5G应用中最大的场景之一，这是华为进入汽车市场的核心原因。据中国联通预计，2020年全球联网汽车总量将达2.2亿辆，国内市场车联网用户将超过4000万，渗透率在2020年将为22%，市场规模超过2000亿元人民币。今年2月，国家发改委、科技部、工信部等11部门联合印发了《智能汽车创新发展战略》，按照规划，到2025年中国将实现有条件自动驾驶的智能汽车规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下的市场化应用。
巨大的智能网联汽车市场吸引华为开启“汽车战略”。2019年4月，华为发布了首款5G车载模组MH5000，能够实现在物联网环境下的车辆自动驾驶、车路协同、数据互通等功能。一个月后，华为宣布成立智能汽车BU，今年4月举行的华为春季产品发布会上，华为发布了HiCar车载平台，目标是实现人、车、家体验的无缝流转。到目前为止，华为智能汽车已经可以提供车载通信模块、车载操作系统和电动汽车电控模块，目标是到2030年带来500亿美元的收入，华为在汽车领域的布局正在加速。
“华为与车企的合作是满足各自利益诉求的最终结果。”鹿文亮认为，车企擅长造车，但是对于智能网联方面的能力有所欠缺；华为深耕IT领域，在通信、网络、计算等方面已经形成了自己的优势。智能网联是汽车的发展趋势，智能化已经成为车企产品的核心竞争力之一。为了满足用户的需求，快速高效地实现车辆的智能化，车企与华为的合作是较为高效的一种手段。
为什么做5G汽车生态？
很多时候，两个阵营的企业能够坐在一起不仅是因为有共赢的机会，还有可能是有共同的难题。
难题之一是5G-V2X的标准尚未确定。V2X中的V指的是车，而X指的是万物，即车与万物的连接，尽管5G-V2X好处众多，但相关的V2X消息集标准化工作还未完成。目前V2X还是基于4G的LET-V2X，这意味着从速率、延迟等方面，都只能是满足有限制条件的自动驾驶。
就像余凯所言，“5G虽然商用，但5G与车端通信以及它的运行工作机制，需要有标准，目前还没有一个车端的大家共同接受的标准，去接受5G的信号，把这个信号解读为一个结构化的对交通路况的认知。只有统一标准，不同厂家的汽车在不同的地方，才能按照统一标准去解读5G的信号，从而知道实时的路况并且做出决策。”
中国正在积极提速车联网的标准推进。今年2月，国家发改委等11个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》指出，要建立智能汽车的中国标准。3月24日，《工业和信息化部关于推动5G加快发展的通知》中提出，开展5G-V2X标准研制及研发验证。5月12日，工信部发布《2020年工业通信业标准化工作要点》，提出了“聚焦5G网络与应用”“车联网（智能网联汽车）”的工作要点。
华为是C-V2X标准报告人之一，也是5G汽车联盟（5GAA）的共同发起人。5GAA由奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通在2016年组建，在当年5GAA成立宗旨中有这样描述：助推标准，促进产业发展，包括定义及规范化应用场景、技术要求与部署策略，聚焦车联与通信领域的各种挑战和技术要求，并进行相互测试、大规模场外实验，以及联合创新。
基于国际汽车巨头与电信、IT巨头为5G与汽车携手的理由和要做的事情，我们就能够很好的理解华为与18家国内企业要一起组团的原因，5G-V2X标准的形成是需要车企、通信业等跨界通力合作的，在国内也如此。任何解决方案都需要在上路的过程中，相互测试检验性能并不断改进。
“5G-V2X包含运营商的5G和V2X的直连空口，目前5G的直连空口标准尚未冻结，考虑到芯片和解决方案的落地、验证、上车等，预计规模部署要到3年以后，在标准尚未正式出台之前，关于5G-V2X的一切都只能是试用，无法大规模商用。”缪军海表示。
难题之二是商业模式并不清晰。目前来看，无论路网部署规模还是装车率其实都不高。目前在全国落地了几十个C-V2X车联网项目，这些项目涵盖城市示范区、高速公路、园区、测试场等，但规模较小，无法形成全域的数字化路网覆盖。从装车渗透率来看，2019年上半年，我国有15家主流车企宣布了C-V2X前装上车量产计划，按照计划2020年下半年到2021年上半年将会有一大批C-V2X T-Box前装量产车辆上市，即便如此，C-V2X的装车渗透也才刚刚起步。
而这一切都与一个关键要素有关，即V2X的商业模式尚未清晰，产业链条上各个利益相关方的盈利模式不明确。“虽然C-V2X的价值是公认的，但路网的建设方、汽车制造商等不清楚通过发展C-V2X怎样才能盈利，没有可见的落地盈利模式，制约了路网的部署规模和车辆的装车渗透率。”缪军海说。
因为有共同的前景，又有共同的难题，所以华为和18家国内车企坐在了一起，要做5G汽车生态圈。
能破解产业难题吗？
华为和18家车企组5G汽车生态圈，能破解产业难题吗？
5月9日，“华为智能汽车解决方案”官方微信这样描述了这次与18家车企合作：“本次5G汽车生态圈建立后，华为希望通过汽车增量部件的优势、面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力，向生态圈伙伴贡献更多的技术、平台和创意，更系统地服务好车企开展5G汽车的创新验证，带给消费者更惊艳的体验。这正呼应了华为‘聚焦ICT技术，帮助车企造好-车、造-好车’的理念。”华为希望“通过生态圈平台的长期运作、交流互动，共同探索与打磨出真正有价值的5G汽车应用，让消费者最终能够享受5G汽车带来的超级体验。”
鹿文亮认为，华为和车企合作其实本质上不是通过5G通信和车企合作，不仅仅是通信层面那么简单。主要是系统层面、生态层面的合作，5G只是合作中的一个亮点内容。短期内自动驾驶车无法量产，4G和5G其实区别不大。更多的重点内容是基于5G的一些技术，开发后续的车联网产品。这其中的问题主要在于主导权、智能化和车联控制是同等重要的，对于未来智能网联汽车的开发，如果没法解决车企和通信企业谁更具有主导权的问题，那么后续研发的合作也将非常困难。
“合作有可能是这几个方向，首先是车载智能终端，比如华为的HiCar互联系统。其次是车联网，T-box，这和远程控制、智能交通、车队管理有关，与华为的云业务联系比较大。再就是V2X，这个和华为的芯片、基站、通信系统相关。最后就是自动驾驶的研发，这个和华为的MDC相关。”鹿文亮说。
找到更多可落地的盈利商业模式，将是开启V2X与自动驾驶市场的关键钥匙。吴甘沙认为接下来在自动驾驶与V2X结合上有几个比较值得探索的功能。一是卡车的编队。一旦路上有了V2X的功能之后，卡车能够通过一定的协议，进行编队，这对于安全、效率、能耗等各方面，带来很大提升。“我们都知道，卡车长途驾驶容易因疲劳产生事故，而且卡车非常耗油，‘一脚刹车踩下去20美元没有了’，所以为了省油卡车司机都尽量少踩刹车。那么如果卡车能像大雁一样编队行驶，实现头车驾驶，其他车与前车保持近距离编队行驶，后面的车就可以大幅减少油耗，而且带来更高的安全性。”
另一个值得探索的事情是远程无人驾驶。在一些不适合人驾驶的复杂环境、不安全环境，比如矿区、危险化工品工厂、核电站等，现在完全无人驾驶技术还没有那么成熟，那么利用AI，实现远程驾驶就很有价值。
还有一个场景是代客泊车。目前的技术条件是可以实现停车场代客泊车的，但为了安全我们会设置一些比较保守的策略，这意味着碰到比较复杂的场景，自动驾驶就无法完成，普通的做法是通知车主自己来开，这样对于车主的体验是很大的损害。但如果能够提供远程驾驶的服务，车主就可以远程接管，远程将车移到停车位。
记者注意到这次华为与国内18家汽车企业合作的名单中没有吉利集团，华为的官宣表明这18家为首批合作名单，并欢迎更多的企业加入。在查阅相关信息中显示，吉利似乎与百度走得更近，是因此吉利不进华为的5G汽车圈子吗？现在没有答案。事实上，现在围绕智能网联汽车有多个阵营，互联网巨头、IT企业巨头、汽车巨头、自动驾驶AI创业公司，都在不断围绕自己的资源、自身技术组建各种“汽车生态圈子”，核心目标是加速智能网联汽车的落地，在通向智能汽车这个万亿级市场的道路上，哪个阵营能够最先找到落地的钥匙，我们等待时间给出答案。
