近期，有关苹果造车的消息不断。1月，苹果公布了一份有关自动驾驶的专利，5月，苹果一项关于后座交互显示的专利通过美国专利和商标局认证。有消息人士称，苹果今年将在造车上再砸190亿美元。重金投入且在汽车相关专利上持续推进，让苹果又一次成为了业界讨论的焦点。

如今，世界范围内的自动驾驶制造商中，有创业公司面临收购，有“尝鲜者”退出游戏，有行业翘楚多次遭遇安全事故，那么苹果的车到底还能不能造成？

苹果造车还差几步？

2015年2月，苹果公司董事会成员米奇·德雷克斯勒表示，苹果公司联合创始人兼首席执行官史蒂夫·乔布斯曾计划设计和制造一辆汽车，有关这一概念的讨论在特斯拉于2008年首次推出汽车时就已经开始了，就在苹果推出第一代iPhone后不久。同年，苹果投资者卡尔·伊坎曾表示，他相信苹果将于2020年进入汽车市场的传言，而且按照逻辑，苹果将把这款车视为“终极移动设备”。

“这个行业似乎将会有巨大的变化。”当年晚些时候，蒂姆·库克在参加WSJDLive全球科技大会时曾谈到未来汽车工业的发展，他认为软件在未来汽车中的重要性将会日益增长，自动驾驶汽车将逐渐崛起，内燃机也将向电气化转变。

近几年，苹果不断吸收专业人才扩充团队，而且还是以“撬墙脚”的形式。据悉，苹果已从特斯拉和福特“挖角”近500人。

“如果你雇了1000多名工程师来做这件事，要隐藏什么东西是很难的。”2016年，埃隆·马斯克在一场特斯拉发布会上表示，苹果公司可能会制造出一款引人注目的电动汽车。

迄今为止，几乎所有关于苹果造车的消息全部是通过爆料形式流出的，支离破碎、杂乱无章，组合在一起却也透露出苹果在造车路上不断加码前进。

综合权威媒体以及苹果粉丝曝出的消息来看，苹果汽车早在2017年就进入到了路测阶段，不过进展并不顺利，2019年路测里程明显减少。

市场调研公司Guidehouse Insights在2019年对20家自动驾驶技术开发公司的战略和执行等标准进行了评估，谷歌Waymo拿下第一，苹果排在了最后。2020年第一季度该公司公布的最新排名中已经没有了苹果的身影，似乎对苹果造车实力并不看好。

Guidehouse Insights首席分析师Sam Abuelsamid日前接受科技博客Business Insider采访时表示，苹果为手机制造传感器和计算系统的经验表明，它有潜力为自动驾驶汽车制造这种硬件，然而却没有很强的方向感。

从品牌角度来看，苹果的重心在于通过造型、性能和特性为客户提供用户体验。从产品来看，苹果长期延续高价高端的路线以获得可观的利润。从目前的发展状况来看，苹果延续现有的品牌与产品定位尚可与其他车厂打出差异牌，特斯拉将最先感受到来自苹果汽车的冲击。“若将来各大自动驾驶制造商都能够打造出除了在阳光明媚、路面干燥的天气之外任何地方都能工作的系统，那时高价苹果汽车的吸引力就会迅速消失。在这种汽车中，用户体验仅在上车和下车的瞬间闪现。”Sam Abuelsamid曾在个人空间上发文谈到。

对于苹果来说，其资金实力雄厚，早在2014年就发布了智能汽车系统CarPlay，从软件切入打造用户市场。在硬件方面，苹果已成为拥有硬件设计、制造、芯片、操作系统和应用生态四位一体能力的超级智能硬件和生态服务公司。在谷歌Waymo、克鲁斯、百度等构建的自动驾驶第一梯队面前，苹果最需要考虑的是如何做出差异化，发挥苹果品牌长年秉承却饱受诟病的理念——创新力，或许苹果可以依靠自动驾驶汽车，在创新力上打一场漂亮的“翻身仗”。

“兼职”造车不止苹果一个

“兼职”造车苹果不是第一个。以智能科技产品驰名的戴森曾经也有个“造车梦”。“我们在马达、电池、空气动力学、视觉系统和机器人技术领域已经钻研了22年。现在，是时候将我们所积累的全部知识和经验整合到一个大项目之中，那就是电动汽车。”戴森官网曾经特设的汽车行业板块中有着这样一段描述。

戴森在2015年收购美国固态电池公司Sakti3，转年又重金投入10亿美元建设电池工厂，组建百人工程师队伍研发电动汽车。然而2019年10月，戴森创始人詹姆斯·戴森突然宣布放弃制造电动车。

“戴森汽车团队开发了一款出色的汽车……但我们根本无法使其在商业上可行……建议关闭我们的汽车项目。”戴森在官网发出通知。

当时戴森走到了哪一步？汽车工厂计划好了，全球供应链搭好了，经销商联络表拟好了，汽车成品有了，而且已经上跑道测试，却没有走远。

业内人士分析认为，自动驾驶是一场赌注，就连特斯拉都有风险投资在背后支持，且在高风险与高回报的硅谷文化中诞生与壮大。而戴森本人已经拥有了一家成功的公司，他不能将销售吸尘器所带来的收入全部押注在前途未卜的自动驾驶上。另外，戴森在造车上并没有联盟伙伴，又不依靠资本方且没有差异化产品，凭借造车创造利润的机会是非常困难的。

“在经历了热烈追捧自动驾驶技术的潮流后，各界对于自动驾驶的看法趋于理性，这种理智来自于对全自动驾驶车辆的多项认知，普及难度高，需要多方合作而不是单打独斗。”陈虹燕认为，从实用性的角度考虑，自动驾驶若要实现商业成功，不能仅靠车辆自动化，还需要智能化基础设施，例如道路环境（车路协同）等，共同成就自动驾驶的社会条件。”集邦咨询分析师陈虹燕在接受《中国电子报》采访时谈到。

自动驾驶期待柳暗花明

从全球范围来看，国内外在自动驾驶上的布局有所不同。国外整车企业重在战略部署、技术研发升级等方面。在战略规划方面，通用雷诺计划在自动驾驶领域持续投资重点推动技术研发，而戴姆勒与奥迪计划推迟自动驾驶乘用车研发，将L3级技术研发上升到集团层面。在技术研发上，通用在加州的测试取得了新进展，大众2020年将推出新软件操作系统，帮助汽车避免交通事故，丰田在高精度地图领域重点发力。

国内自动驾驶企业开始往两个主要方向发展，一是追求有条件下的自动驾驶，这样的企业重视的不仅是自动驾驶技术的成熟度，更是如何与有需求的场景相结合。例如，低速无人物流车、固定路线自驾接驳车、区域型自驾出租车、高速公路自驾卡车等附有条件的自动驾驶应用，这些大多应用在商用领域。从而衍伸出需要专心做好单一成熟的技术、具量产性零组件的一类厂商，成为自动驾驶的供应链并从中获益。

目前国内整车企业动向集中在L3级产品发布以及在疫情下推出的相应产品和合作研发等方面。自2013年起，国内自动驾驶初创企业陆续入局，2016年到2017年达到高峰。目前已有驭势科技、知行科技、小马智行等几十家创业企业，应用场景主要包括港口、园区、高速干线等，高速干线成为入局企业最多的场景。

车厂方面，比亚迪、广汽、北汽、上汽等车厂在自动驾驶方面投入较大，目前已联合华为、巴龙等芯片厂商计划推出搭载5G技术的相关车型。整车企业动向主要集中在L3级产品发布、疫情下的专用产品、合作研发等方面。如长安汽车发布了L3级自动驾驶系统，上汽与东风旗下车企因疫情原因推出移动测温、自动驾驶消毒、自动驾驶路线等项目，吉利、广汽、上汽等在技术研发等方面分别与百度、腾讯、阿里等科技企业合作。

另一个方向则是“高端研发”，即最高级别L5级全自动驾驶。陈虹燕指出，这一方向的研发在5～10年内都将会是支出大于收入的营运状态。这也是以全自动驾驶为目标的企业都需要承担的风险。

中国人工智能学会智能驾驶专业委员会副秘书长王羽认为，L5级自动驾驶目前仍处于期望状态。“目前的标准都是基于技术路线设计的，导致企业走入到一个误区，不停地追逐等级划分。”王羽强调，自动驾驶亟须符合客观事实的产品标准，构建产品顶层设计的标准是迫切需要。

陈虹燕认为，自动驾驶是一个需要高度整合、经验共享的新技术，采取合作、加入联盟、共同测试等会是一个好的模式。自驾系统需要适应各国不同的道路环境、交通规则、人民守法程度等，因此会逐渐发展出本土化的自动驾驶生态。

王羽指出，国内自动驾驶发展应该让车联网提供的辅助驾驶的车先应用，特定场景如高校、公园、园区等先应用，走在“让部分车先试起来，让部分场景先应用起来”的路线上。

从目前的发展状况来看，安全问题仍然重中之重，特斯拉自动驾驶处于世界领先水平，却在安全问题上不停摔跤。在世界范围内，自动驾驶在硬件、系统、生态构建上都存在着巨大的成长空间。若产品顶层设计标准构建完善，产业链上下游企业加强协作，将安全问题置于首位，或许就离生产出让人“感动”的自动驾驶汽车不远了。