自动驾驶卡车受到业界的关注越来越高。近日，中国工程院院士李德毅荣获“吴文俊人工智能最高成就奖”，他带领的团队曾在去年12月实现港口完全无人驾驶卡车技术研发应用重要突破；滴滴自动驾驶子公司发布消息称，该公司计划开启新的自动驾驶卡车业务；硅谷自动驾驶初创公司Gatik和五十铃北美公司也表示，双方将共同打造自动送货卡车；不久前，小马智行首次公布了卡车业务品牌“小马智卡”。

自动驾驶发展至今，有企业黯然退场，有企业积极寻求资金支持。企业拓宽业务边界，从乘用车向商用车跨步，卡车已经成为了自动驾驶行业新的热点。

落地难促使企业从乘用车向商用车拓展

最近，自动驾驶乘用车的玩家们都盯上了大卡车。3月底，小马智行首次公布卡车业务品牌名称——“小马智卡”。在自动驾驶卡车领域，小马智行从2018年开始布局，2019年4月首次公布自动驾驶卡车的研发进展，并于2020年12月获得由广州市颁发的首张自动驾驶卡车测试牌照，获准开展公开道路测试；刚刚宣布要造车的滴滴，也看到了自动驾驶在卡车上的可能，日前有消息称，滴滴自动驾驶已开始尝试自动驾驶卡车项目，该项目由滴滴自动驾驶CTO韦峻青负责。

卡车究竟有何魅力，吸引众多自动驾驶企业蜂拥而至？

首先从自动驾驶产业近几年的发展来看，早期企业都会选择乘用车作为应用落地的主攻方向。到了2018年左右的时间，自动驾驶业内一直没有取得太大的突破，资本遇冷，很多创业公司被迫倒闭，这是很多企业拓展商用车业务的原因之一。“短期来看，乘用车自动驾驶达到比较高的自动驾驶等级比较困难，找不到合适的商业模式，还需要很长的时间才能向前推进。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向《中国电子报》记者指出。

盖世汽车研究院资深分析师王显斌告诉《中国电子报》记者，中短期来讲，商用车作为生产资料，采用自动驾驶技术能够提高驾乘人员安全性，全时长作业，逐步在部分功能操作方面取代司机，实现商业化变现。

从行车环境来看，乘用车行驶的城市道路属于开放道路环境复杂，有大量社会车辆、行人、自行车、电动车等交通参与者，而高速公路属于封闭道路，环境相对简单，对于自动驾驶车辆在感知及决策上的要求低于城市道路，商业模式较乘用车更加清晰。

鹿文亮指出，由于行车环境更简单，自动驾驶卡车对于感知和决策技术上的要求相对更低。从转向、制动等车辆工程方面来看，卡车比乘用车的要求要高很多，不过从整体来看，推动自动驾驶卡车落地要比乘用车的难度低一些。此外，国家政策导向利好，吸引了越来越多的自动驾驶团队向商用车拓展。

王显斌指出，自动驾驶卡车可以解决运输货物需求，适用于港口、矿山机械、园区巴士、机场等应用场景，这类场景应用相对简单，封闭性好，激光雷达、高精地图及摄像头等传感器核心软硬件技术性能要求，相比乘用车那么高，未来商业化进展会较快。

盈利难是行业共性问题

自动驾驶有多烧钱？领军企业Waymo从成立之初就开始挑战L4级高阶自动驾驶，每年都要花费Alphabet近10亿美元，处于长年入不敷出的状态。对于很多乘用车赛道内的创业公司来说，这样的资金量是很难长期负担的。名极一时的Drive.ai、Zoox都因为融资遇阻，或倒闭或委身他人。

虽然从技术和行车环境上来看，自动驾驶在卡车上的市场更好打开，但是企业也同样会遇到资金的问题。

一直主攻卡车的创业企业图森未来，在今日结束认购，预计4月15日登陆纳斯达克。据悉，6年的时间里，图森未来共获得5700台卡车订单，并计划2024年下线第一台L4级别自动驾驶卡车，由于L4级别驾驶在全球范围的稀缺性，以及卡车司机数量下滑，让图森未来的产品定位得到了市场认可。然而，图森未来的卡车订单尚未交付，L4级别无人驾驶技术也尚未成熟，公司目前处于连年亏损的状态。图森未来招股书显示，2018-2020年公司净亏损分别为4501.8万美元、1.45亿美元和1.99亿美元，复合增长率为64.1%。

走到上市这一步，对于图森未来来说，是解决资金问题的重要一步。能不能真正打开市场，快速实现盈利，对于所有进入到自动驾驶卡车领域的企业来说，还要等待时间的考验。

“虽然无人驾驶有非常多资本和科技公司玩家进场，但是技术上还有很大的探索空间和很长的路要走，面临着寻找合适场景规模化落地的问题。”王显斌说道。