汽车新能源和智能网联化趋势“山雨已来”，华为等ICT企业的入局正在让汽车主体架构发生颠覆，搅动起“一池春水”。
继与北汽合作打造极狐阿尔法S华为HI版、与小康合作赛力斯华为智选SF5之后，坚决不造车的华为再次牵手车企。8月24日，华为与长安汽车等联合发布了旗下高端汽车品牌“阿维塔”，阿维塔首款高端智能电动中型SUV—E11同步亮相，将搭载华为HI全栈智能汽车解决方案；8月26日，华为与哪吒汽车合作的首款车型哪吒S，将应用华为MDC智能驾驶计算平台及激光雷达技术。华为与车企目前有几种合作模式？华为等ICT企业的入局会让汽车江湖怎么变？
华为的两种模式
当卡尔·本茨发明了世界上第一辆汽车后，不时冒出白烟的内燃机及其传动系统就构筑起一道森严的壁垒。这道壁垒曾经是国内车企难以逾越的高墙，但现在，智能化、电动化、网联化趋势已经打破了汽车行业“闲人免入”的格局。
“汽车最后可能是一个智能机器人，这辈子碰到第一个陪伴你的智能机器人可能就是一款车。”上汽乘用车总经理、R汽车首席共创伙伴杨晓东这样感慨。
在全新赛道，与华为等ICT企业合作是目前车企成为行业“颠覆者”的最佳途径。中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国电子报》记者采访时表示，汽车正在变成一个机器人，与AI的融合日益紧密。传统车企需要与华为等ICT企业合作，来弥补自身在AI领域的欠缺。
另外，传统车企自己开发自动驾驶等新技术会耗费巨大的人力、物力，在瞬息万变的时代，很可能错过智能汽车时代的最佳发展机会。“研发新系统是一个特别漫长的过程，需要大量的队伍和研发费用。那些中小企业很难承担这些。”许海东认为，从中小车企的角度来说，与华为等ICT企业的合作是一个快速切入智能汽车赛道的机遇。
为深入了解华为与传统车企的合作进展，《中国电子报》记者尝试联系华为方面，但华为方面表示目前暂不对外发声。不过，根据华为7月2日的公开回应，华为与车企的合作主要有两种模式。
第一种模式是Huawei Inside模式，意指华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，“势均力敌”是其中的主旋律。当前，华为与北汽、长安、广汽和哪吒的合作采用这种模式。华为与北汽联手打造了阿尔法S华为HI版，搭载硬件包括34个传感器、3颗96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头、12个超声波雷达；华为与长安等联合发布的E11将搭载华为HI全栈智能汽车解决方案；华为与广汽联合开发首款中大型智能纯电SUV车型，生产出的AH8系列将具备L4级自动驾驶功能；8月25日，华为与哪吒汽车宣布合作开发“哪吒S”，在智能网联、车载计算、智能驾驶、数字能源及云服务等领域展开全面合作。
第二种模式是Tier1与Tier2的合作模式，由华为向车企提供零部件和解决方案，目前涉及动力系统上的合作，华为在产品研发环节的参与程度更深。在今年4月的上海车展上，赛力斯带来了一款增程电动车——“赛力斯华为智选SF5”，这是与华为深度合作的一款SUV，也是华为动力系统的首次亮相。赛力斯SF5搭载的驼峰智能增程系统融合了华为DriveONE智能增程纯电汽车的三合一动力平台，华为电驱的加持让车辆的续航能力大幅提升。
华为的“不合作者”
华为在智能汽车解决方案的推广上仍会遇到难啃的“硬骨头”。 “上汽要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团董事长陈虹曾拒绝与华为的自动驾驶合作。
思考完汽车品牌的灵魂是什么，陈虹的拒绝其实也不无道理。当下汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达4000多亿美元。未来，软件和数据将成为智能汽车的灵魂，谁掌握软件和数据，谁就能站在汽车产业链顶端。许海东向记者表示，在此情况下，如果传统车企不把软件掌握在自己手中，那么将有可能沦为代工厂。“车企与ICT企业的合作是汽车‘新四化’潮流下各取所需的结果，是否合作，还要看企业自身的综合权衡。”许海东说。
除上汽这样的“暂不合作派”外，华为等ICT企业的入局还面临其他挑战，入局过程并非一帆风顺。
较高的准入门槛，特别是对汽车零部件的控制就是首要难点。国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才对《中国电子报》记者表示，ICT企业入局汽车的强项在于电子控制系统等核心软硬件，但车上很多传统零部件仍然是汽车的刚需，不属于新兴领域范畴。作为汽车行业的新兴力量，如何确保汽车零部件的质量和安全性？这是ICT企业需要考虑的。
TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕进一步对记者说道，ICT企业满足车规级标准其实不太容易。换句话说，ICT企业的产品要想“上车”，就必须满足车规级标准，在将产品卖进车厂前需要先了解并符合车规，这是一个成本很高且相当耗时的过程。
在保障驾驶安全性的“旅途”中，ICT企业且行且稳。陈虹燕表示，目前ICT企业在汽车产业中的布局主要与车内资讯娱乐系统相关，具体来说就是以车内资讯娱乐系统的功能、模组和零组件供应为主，汽车消费性电子化趋势明显。但需要注意的是，虽然资讯娱乐功能不与驾驶安全直接相关，却需要时刻考虑驾车情境，中控台与仪表板结合的新趋势也与驾车安全性间接相关。此外，由于新功能涉及联网，网络资讯安全风险的关注度在汽车界逐渐升温。
这其实考验了ICT企业在汽车行业的“底蕴”，因为把关、控制好可靠性和安全性需要长时间积累。
汽车智能化路上充满机遇，但稍纵即逝的“战机”其实蕴藏在更激烈的市场竞争中。目前，国内新兴造车企业倾向于在硬件上选择博世，上汽、长城、吉利、比亚迪等传统车企都在打造自己的智能网联子公司，试图掌握域控制器、底层和中间层软件等核心系统，华为等ICT企业面临如林的强手。
不平静的汽车江湖
“电动优先原则将彻底改变我们的汽车架构和产品阵容。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐曾如是说。在汽车工业百年一遇的变革时代，尽管中间的里程碑时刻充满不确定性，但汽车行业智能化的最终形态已经确定。设备的联网不等于车辆智能，而是智能的开端；真正的智能是每一辆车都具有环境感知、人机交互和决策控制的能力。华为等ICT企业在决策控制等方面具备优势，他们的加入会让汽车江湖迎来怎样的变局？
产品生产周期的缩短可能是汽车行业中掀起的第一道波澜。“刚买了iPhone12，iPhone13又快发布了。”就像消费者不断追逐功能更为强大的新手机，未来汽车产品更新换代的周期将大幅缩短。由于汽车的定义发生变化，传统汽车动力机械部件已经变成执行中央计算平台和核心控制系统的指令而存在的外设。“汽车一旦变成电子产品，它的更新周期会大幅缩短，甚至两三年就要换一代车型，平时也可以通过OTA来更新软件功能。”邹广才表示，这在某种程度上是一种积极的变化，因为很多新技术和新功能会更快“上车”，得到应用。
不过，对于广大企业来说，这种变化可能是“甲之蜜糖，乙之砒霜”。有实力的企业会通过先进技术和前沿意识脱颖而出，但那些思维相对保守，还坚持传统汽车行业发展道路的企业可能会因为技术更新能力差而掉队。对企业来讲，这种技术迭代周期的缩短会导致两极分化。
突破封闭是汽车江湖中翻腾起的第二朵浪花，主要源自汽车互联性的增强。陈虹燕表示，智能座舱的出现使资讯娱乐系统不再是单向给予。将信息和内容呈现给车主和乘客后，智能化汽车更注重车主和乘客的反馈。比如，通过购物或结合地图做数据整合后进行精准行销，智能座舱能让车主和乘客在收到资讯后有所回应。“汽车打破了过往的封闭生态，与其他生态圈连结。”陈虹燕说，“最明显的案例是‘车家互联’。”
让汽车江湖不平静的第三个改变是，汽车行业将产生全新的商业逻辑和供应链逻辑。“未来的汽车将是一个新的智能终端。无论是传统车企还是造车新势力，都会尝试不同的逻辑和方案。”赛迪顾问集成电路产业研究中心高级分析师吕芃浩对记者说，汽车将来也有望像手机一样建立代工模式，将整车全栈式解决方案提供给代工企业进行交付生产。
第四个潜在变化是造车模式的改变。吕芃浩表示，在新商业逻辑和供应链逻辑的背后，汽车行业原有价值链的产品研发、供应链、制造、销售、后市场等各环节都面临变革，华为、腾讯、百度等企业在这些环节中都有自己的机会。
